Un réseau pour Paris

Palais des Nations - Exposition universelle

Les grandes villes étrangères ont ouvert la voie au transport urbain souterrain, et il est grand temps pour Paris de découvrir tout l’intérêt d’un tel système. La capitale parie sur l’électricité et sur l’ingénierie de la CMP, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.

 Les conflits d’intérêt et la mésentente entre l’État et la Ville de Pairs durent des années. On tergiverse sur le métro durant près d’un quart de siècle ! Mais l’échéance de la prochaine Exposition universelle, celle de 1900, va enfin accélérer les choses. L’événement est, encore une fois, une vitrine exceptionnelle pour la France, et plus question de donner cette impression provinciale comme lors de la précédente exposition.

L’urgence fait loi

Le 22 novembre 1895, le gouvernement tranche et déclare, par une lettre du ministre des Travaux publics, que la ville de Paris a le droit d’exécuter à titre d’intérêt local des lignes spécialement destinées au transport urbain. Le 30 mars 1898, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique.

À la Ville de Paris d’assurer la construction des tunnels, tranchées, viaducs et quais de station, tandis qu’un concessionnaire devra réaliser les superstructures telles que les voies, les installations électriques, les aménagements des accès aux stations, les ateliers…

Parmi les six candidats postulant à cette lourde tâche, c’est la Compagnie générale de traction du baron belge Édouard Louis Joseph Empain, fondateur d’une longue dynastie d’industriels, qui est choisie. À Paris, en avril 1899, cet ingénieur visionnaire crée la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, ou CMP, qui va construire et exploiter le métro parisien jusqu’en 1945.

Pour équiper les ouvrages de génie civil réalisés par la Ville de Paris, il s’associe aux établissements Schneider, du Creusot, qui font montre d’une production résolument moderne avec la construction de rails en acier et de locomotives.

Des spécifications bien françaises

Les caractéristiques techniques sont alors définies. Pour des raisons de sécurité, le gabarit du matériel roulant passe de 1,90 à 2,40 m : cette largeur étant inférieure à celle des trains, le métro ne pourra franchir les portes de la capitale, mais à l’inverse, aucun train, ou tout autre convoi, ne pourra pénétrer par cette voie dans Paris. Le cahier des charges prévoit aussi une déclivité des voies maximales de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres.

Le métro peut enfin faire confiance à l’électricité, qui a fait ses preuves, pour son système de traction – la CPM va même construire sa propre centrale. C’est sous la haute autorité de Fulgence Bienvenüe, inspecteur général des Ponts et Chaussées, que le métro va se concrétiser.

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